República Dominicana enfrenta uno de los mayores desafíos de seguridad vial de la región, por el creciente uso de motocicletas y las altas cifras de muertes por accidentes de tránsito, advierte Jonás Romo, representante de Vital Strategies.
Recientemente la Alcaldía del Distrito Nacional inició un proceso para mejorar la seguridad vial junto con la Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety, en la que participa Vital Strategies.
De acuerdo con Romo, el programa se basa en cuatro ejes fundamentales: infraestructura vial segura, control y fiscalización, campañas de comunicación y educación, y el uso estratégico de datos para identificar las zonas y conductas de mayor riesgo
¿Qué es la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Global?
En primer lugar, este programa está dedicado a reducir las muertes y lesiones graves en el tránsito. Desafortunadamente República Dominicana y el Distrito Nacional tiene una de las tasas más altas de siniestros y de mortalidad por cuestión de movilidad en el tránsito.
Entonces, lo que la Iniciativa Bloomberg ha apoyado durante los últimos casi 14 años, 15 años es ayudar a los municipios a las ciudades, a los gobiernos a implementar medidas en seguridad vial. Estos son cuatro tipos de medidas, cuatro ejes. El primero tiene que ver con la infraestructura segura. ¿Cómo diseñamos nuestras calles para ser las más seguras mediante el diseño?
Hacer las adecuaciones geométricas, a las adecuaciones viales para que estas calles sean más seguras simplemente por estar bien diseñadas. Reducir los límites de velocidad, hacer infraestructuras dedicadas para los peatones, para los ciclistas, para que tengan menos posibilidades de entrar en un siniestro, entonces tiene que ver con la prevención.
Digamos que un carril, una vía que está mejor diseñada va a inducir conductas mucho más seguras. Cuando uno tiene un carril, por ejemplo, que es de seis metros de ancho, uno va a estar incentivado a ir a velocidades más altas, o cuando los cruces peatonales no están bien diseñados, van a hacer que el comportamiento del peatón diga, «Bueno, como el cruce de peatones no estaba diseñado para mí, yo voy a usar otro momento para cruzar» y ahí se generan conflictos.
El segundo eje de actividades es el del control y la fiscalización, ¿Cómo hacemos?, ¿cómo capacitamos a nuestras fuerzas de policía las fuerzas de agentes de viales a hacer un trabajo mucho más profesionalizado, cómo abordar a los usuarios para que se haga un control de una fiscalización mucho más efectiva.
Abocarnos en los puntos donde identificamos que se cometan más infracciones. Entonces, nosotros estamos hablando de la educación, pero a través del control, ¿cómo asegurarnos que se hace de forma profesional y que se hace de forma mirando los datos?, ¿por qué hacemos controles en esta vía?
Porque es donde ocurren más siniestros. ¿A qué tipo de actor nos estamos enfocando?, por ejemplo, si sabemos que el 70 % de las muertes ocurren en usuarios de la motocicleta, enfocarnos en ese grupo que está más vulnerable. Digamos que el motociclista no tiene una carrocería como tiene un conductor. La carrocería es su propio cuerpo.
¿Ustedes han estado en cuáles países y cuál ha sido el resultado de este proyecto?
Justamente venimos a hacer una presentación sobre el caso de Fortaleza, Brasil. Fortaleza es una ciudad en el norte del país en Brasil. Ha habido reducciones significativas en los últimos nueve años de trabajo con el estado de Fortaleza.
¿En qué porcentaje, por ejemplo?
Digamos que la meta en el principio de esta década del 2020 a 2030, la Organización Mundial de la Salud lanzó una acción por la seguridad vial, donde se invitaba a los países a reducir las muertes 50 %. Ese es el objetivo. Muchos países, afortunadamente, no cumplieron la meta, pero Fortaleza lo hizo.
Ellos tuvieron un 57 % de reducción en muerte en ese período. Es un éxito y tiene que ver con eso, con hacer estos cuatro ejes e implementarlos de forma efectiva para lograr esas reducciones.
Digamos que también el tema de los motociclistas a veces nos impide un poco dar las buenas noticias y dar los buenos resultados, porque mientras estamos reduciendo muertes de peatones, muertes de niños, muertes en conductores, estamos aumentando las muertes en las motocicletas por el gran número de personas que quiere usar la motocicleta, y ese es un error del sistema, digamos que durante la pandemia muchos usuarios abandonaron el transporte público y se subieron a la moto.
Entonces todo usuario que estamos perdiendo en el transporte público se está yendo a las motocicletas, que es per se un medio de transporte mucho menos seguro, porque le explicamos, era el volumen de un cuerpo humano contra el volumen de una camioneta, de un tractor, de un autobús y mucho más grande, entonces en una colisión, suceden consecuencias fatales.
Hay muchos ejemplos, la ciudad de Bogotá, redujo los límites de velocidad a 50 km/h en todas las vías urbanas de la ciudad, porque sabemos que la velocidad es el factor de riesgo principal para producir resultados fatales.
Cuando uno va a 10 km/h, a 20 km/h, los resultados se pueden se pueden evitar, pero cuando uno va en vías urbanas a 100 km/h, difícilmente se pueden evitar los siniestros con fatalidades.
¿El tema de los motociclistas es un problema serio, cómo se ha enfrentado en otros países?
En primer lugar hay que ver cómo lo decimos de forma sistémica, decir, ¿por qué más usuarios están usando la motociclista? ¿Por qué? Porque están los sistemas de transporte público colapsados, no hay suficiente capacidad para mover a todo el mundo.
Entonces, naturalmente los usuarios con menos recursos van a acudir a un sistema de transporte individual más barato, que es la motocicleta, pero es el más inseguro en las vías, tratar de mejorar los sistemas de transporte públicos para que la gente no necesite subirse a una moto.
- Tenemos que mejorar el registro vehicular, ¿Cómo vamos a poder sancionar o cómo vamos a poder atacar los contextos de riesgo cuando no tenemos ese registro vehicular? No sabemos quién conduce las motos, Siguiente tema, licencias. Sabemos que muy pocos usuarios tienen una licencia de conducir. No podemos ni siquiera saber qué capacidades y qué habilidades tienen para subirse una moto, es el otro tema y luego, el control.
Sabemos que es una medida impopular, que se piensa que es para para crear recursos a través de las multas, pero lo que queremos es proteger la vida de ellos mismos, los usuarios y de otras personas que puedan estar en riesgo por las conductas peligrosas, entonces, el control es necesario, y podemos empezar poco a poco. Hay conductas muy riesgosas, como ir en contravía, en sentido contrario de la vía, no usar casco
Sabemos que el uso del casco se toma como si fuera opcional, cuando debería ser totalmente obligatorio de forma correcta. Esas son medidas de control y también campañas de comunicación para hacer conocer los límites de la velocidad, cual es el riesgo. También hay un tema de seguridad vehicular.
Sabemos que muchas motociclistas carecen de sistemas de ABS, de antibraking systems que te permite que las motos no se derrapen ante no se bloquee el motor mientras uno frena para evitar los derrapes y evitar.
¿La prohibición o mayor control de la importación de motocicleta contribuiría a reducir las muertes viales?
Digamos que el objetivo es incentivar modos de transporte seguros, Ese es nuestro objetivo principal. Mientras más alternativas de transporte seguros existan, menos vamos a como usuarios a recurrir a sistemas poco seguros.
Si tenemos si podemos hacer dislocamientos a pie cuando uno se siente inseguro, si lo podemos hacer en bicicleta, si lo podemos hacer en transporte público, cada vez vamos a usar menos la motocicleta.
Si disponibilizamos motocicletas baratas, de mala calidad, a muy bajo precio, pues eso va a ser un incentivo para que la gente se suba a las motocicletas.
Entonces hay que poner una barrera, no solo la importación, sino la comercialización de motocicletas que no tienen los estándares de calidad, por eso hay que trabajar, bajar de forma a nivel regulatorio para que, por ejemplo, todas las motos que circulen en la República Dominicana deben tener frenos ABS.
Tiene que haber un registro vehicular, tiene que haber inspecciones, tiene que haber controles y no solamente es el tema de los determinantes comerciales de la salud.
No tratar de incentivar el uso de la moto como un medio de es un tema económico que tal vez no compete a las a los órganos de tránsito, tiene otros a otro tipo de agencias, pero se tiene que mirar porque no por impulsar la actividad económica, se te pone un gran riesgo a la vida de los usuarios de la moto y de los entornos viales.
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