Aunque algunos echaron sus raíces jurídicas con anterioridad, en los seis años de su gestión, el presidente Luis Abinader, además de establecer más de 10 gabinetes para atender políticas específicas, ha impulsado la creación de fideicomisos y el desarrollo de proyectos bajo la modalidad de alianzas público-privadas (APP) como instrumentos clave para agilizar la ejecución de grandes obras. 

Sin embargo, su desempeño revela contrastes: mientras las APP han tenido escasos avances —con apenas un proyecto concretado de 26 iniciativas y varios estancados—, lo que ha obligado a replantear el marco legal, los fideicomisos han ganado terreno como vía para ejecutar y administrar recursos públicos, en medio de cuestionamientos sobre sus niveles de control y transparencia.

En tanto, los gabinetes se mantienen como instancias de coordinación con resultados puntuales, pero sin resolver cuellos de botella estructurales en la gestión estatal.

Danilo cocinó y Abinader degustó

En la República Dominicana, la carrera de los proyectos de las APP comenzó en el 2020, cuando el presidente de entonces Danilo Medina, promulgó la Ley 47-20, luego de cinco años de consultas sectoriales y asesorías internacionales.

La normativa definió las reglas del juego de las alianzas y fijó la duración de los convenios, estableciendo un mínimo de cinco y un máximo de 40 años.  Además, se creó la Dirección General de Alianzas Público Privadas (Dgapp) para promover y regular las APP.

Aunque la entidad está adscrita al Ministerio de la Presidencia, el salario de 500,000 pesos de su director ejecutivo supera al del ministro y al del jefe de Estado. 

Con la promulgación de la Ley 47-20, el país logró posicionarse en el mapa regional de las APP. Para el 2024, la República Dominicana alcanzó una puntuación de 50.8 en el Índice Infrascopio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), ubicándose en la posición 13 entre 26 países de América Latina con mayor capacidad para gestionar este tipo de proyectos. 

Entre el 2020 y el 2023 se depositaron ante la Dgapp 25 proyectos, registrándose un pico de 13 en el 2021. En el 2024 se depositó uno más, para un total de 26, y desde entonces no se han registrado nuevas iniciativas. 

De los 26 proyectos, 21 son privados y cinco públicos. En el sector de infraestructura y movilidad urbana es donde hay más interés, con 10 propuestas, seguidas de energía con cuatro y salud con tres. 

Sin embargo, de todos ellos, el único que logró concretar un acuerdo fue el proyecto de Puerto Duarte, en Arroyo Barril, Samaná. El contrato, por 33 años y una inversión estimada de 90 millones de dólares, contempla el rediseño, construcción y operación del muelle para transformarlo en una moderna terminal de cruceros. 

Otros han sido declarados de interés público, como la inspección técnica vehicular, cuyo contrato de concesión es de 80 millones de dólares y 15 años, así como la autopista del Ámbar, de 395 millones de dólares a 40 años, pero desde su anuncio en el 2020, se han mantenido patinando. 

Debido a estas dilaciones, el empresario Manuel Estrella, ejecutivo de Quisqueya SRL —entidad privada que se interesó por la construcción de la Autopista del Ámbar—, manifestó en enero pasado que las «APP han sido un fracaso». 

El poco avance ha motivado al Gobierno a redefinir el marco legal con la intención de atraer más inversiones privadas en proyectos de infraestructura. 

¿Por qué la modificación? 

En un comunicado de enero, el director de la Dgapp, Andrés Lugo Risk, dijo que la «Ley 47-20 significó un paso histórico», pero es un marco «complejo y poco adaptable a la diversidad de proyectos». 

Planteó que la modificación «busca reducir los tiempos de estructuración y adjudicación«. 

Sin embargo, para el consultor de proyectos mediante APP, Carlos Bonelly Ginebra, además de ajustes legales, lo que se necesita es preparar proyectos con excelentes estudios y crear mecanismos los cuales aceleren sin bajar el estándar.

Como ejemplo, cita que podría aplicar una tramitación acelerada para proyectos que no requieran apoyo financiero público, como se ha hecho en otros países. Eso agiliza y no abre la puerta a riesgos fiscales ocultos. 

Otra razón que menciona para explicar el lento avance de las APP es que esta modalidad no constituye una «compra de obra» tradicional, sino un contrato a largo plazo.

Además, indica que el país arrastra antecedentes que pesan, con concesiones otorgadas con poco rigor las cuales terminaron en indemnizaciones, como el caso de la carretera de Samaná. «Esa experiencia dejó una lección: si se firma sin un expediente sólido, el Estado puede perder dos veces —al adjudicar mal y al rescindir—».